Les dirigeants locaux applaudissent les changements apportés au projet de loi sur la sécurité ferroviaire

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ParDaniel C. Vock

Les dirigeants de la ville applaudissent les changements apportés à la législation sur la sécurité ferroviaire qui progressent au Congrès, ce qui ferait un petit pas vers la résolution de l'une de leurs principales frustrations à l'égard des transporteurs de marchandises : les trains qui bloquent les passages à niveau pendant de longues périodes.

La question est devenue une priorité absolue pour le Congrès après le déraillement en février d'un train Norfolk Southern transportant des produits chimiques toxiques dans l'Est de la Palestine, dans l'Ohio. Plusieurs voitures ont commencé à fuir du chlorure de vinyle, qui s'est enflammé, forçant des milliers de résidents locaux à évacuer. Alors qu'un groupe bipartite de sénateurs élabore une réponse, une grande partie de leur attention a été portée sur les mesures de sécurité - comme le déploiement plus large de détecteurs en bordure de route capables d'identifier les essieux en surchauffe - qui auraient pu empêcher le déversement dans l'Ohio.

Mais les législateurs ont profité de l'occasion pour pousser d'autres dispositions liées à la sécurité, comme les mandats pour les équipes de deux personnes, auxquelles l'industrie ferroviaire a toujours résisté. L'industrie du fret ferroviaire est depuis longtemps une force puissante à Capitol Hill, en particulier parmi les républicains, de sorte que les chances d'imposer de nouvelles exigences aux transporteurs ferroviaires sont rares.

Les responsables locaux ont remporté une petite victoire la semaine dernière lorsque le Comité sénatorial du commerce, des sciences et des transports a adopté un amendement qui, entre autres, traite des passages bloqués. Plus précisément, le projet de loi oblige l'Académie nationale des sciences à étudier les passages fréquemment bloqués dans au moins 10 États dans un délai de deux ans. Le rapport comprendrait des suggestions sur les moyens d'éviter que les passages à niveau ne soient obstrués.

Julia Merlo, porte-parole de la National League of Cities, a déclaré qu'il était important que le Congrès aborde les passages à niveau bloqués dans la législation sur la sécurité ferroviaire. Ils sont "tout aussi troublants que les déraillements en raison du nombre d'autres problèmes de sécurité créés par les passages à niveau bloqués", a-t-elle déclaré.

À l'échelle nationale, il existe près de 200 000 passages à niveau, où les routes croisent les voies ferrées au niveau du sol, bien que ce nombre représente une diminution de 15 % depuis 2005, selon l'industrie ferroviaire.

Les responsables locaux se plaignent que les trains arrêtés empêchent les ambulances et autres véhicules d'urgence de se rendre à destination, sans parler d'empêcher les gens de se rendre au travail, de faire leurs courses ou de consulter des médecins. Des enfants ont grimpé ou rampé sous des trains pour se rendre à l'école.

Le public a signalé plus de 26 000 cas de trains arrêtés ou ralentissant la circulation au cours de la dernière année. Dans plus d'un sixième de ces cas, les premiers intervenants n'ont pas pu traverser les voies. Les piétons ont marché sur, sous ou à travers les trains pour atteindre leur destination dans près d'un quart de ces cas.

Les dirigeants des gouvernements locaux aimeraient des mesures encore plus ambitieuses dans le projet de loi du Sénat, a déclaré Merlo, mais ils voulaient s'assurer que le projet de loi qui en résulterait serait promulgué.

La loi sur les infrastructures du président Joe Biden, qui a obtenu un soutien bipartisan, contient une disposition qui empêche la Federal Railroad Administration d'utiliser les données qu'elle recueille auprès du public sur les passages à niveau bloqués à "toute fin de réglementation ou d'application", a noté Merlo.

"Lier les mains de la FRA dans le dos sur le problème des passages bloqués a été clairement fait à la demande des chemins de fer pour empêcher la FRA de résoudre ce grave problème de sécurité", a écrit Merlo dans un e-mail. "Bien que [la Ligue nationale des villes] puisse soutenir une action supplémentaire sur un amendement bipartite aux passages bloqués dans le projet de loi parce qu'il s'agit d'un problème de sécurité important, nous devons continuer à chercher à faire avancer ce projet de loi de manière bipartite afin qu'il puisse être adopté et envoyé au bureau du président pour signature. »

Merlo a également noté que 18 États ont demandé à la Cour suprême des États-Unis de confirmer une loi de l'Ohio limitant la durée pendant laquelle les chemins de fer de fret peuvent bloquer les passages à niveau.

Un porte-parole de l'American Association of Railroads a déclaré que l'appel à une étude dans le projet de loi du Sénat était une "disposition raisonnable" et a qualifié d'"encourageant" le fait que l'étude inclurait les impacts sur les réseaux de fret plus larges de toute action visant à décourager les passages bloqués.

« Les chemins de fer sont conscients de leur impact sur les communautés, en particulier les passages à niveau, et compatissent avec ceux qui peuvent être affectés par les mouvements de train. La sécurité sera toujours notre priorité absolue. La question est à la fois complexe et vaste compte tenu de la taille même du réseau ferroviaire, et les faits varient en fonction de la communauté dans laquelle les chemins de fer opèrent. La politique publique devrait refléter cela et ne devrait pas être un modèle unique ", a déclaré le porte-parole de l'AAR.

Alors que le débat se poursuivait à Washington, des représentants du gouvernement à Houston ont attiré lundi l'attention sur les problèmes persistants causés par les trains arrêtés dans l'East Side de la ville.

"Les passages à niveau bloqués sont un problème de sécurité ferroviaire qui se produit à Houston et dans des milliers d'autres communautés à travers le pays", a déclaré le maire de Houston, Sylvester Turner. "Les maires, les membres du conseil et les chefs des pompiers font tout ce que nous pouvons en utilisant la technologie, en ajoutant des casernes de pompiers, en faisant des passages supérieurs et inférieurs. Mais ce n'est pas suffisant."

Le membre du conseil Robert Gallegos a souligné que, sur les 2 800 plaintes enregistrées au Texas concernant les passages bloqués en 2021, quelque 1 300 provenaient de l'East Side de Houston. Gallegos a qualifié une partie de la zone de "triangle de piège à trains", car elle est entourée de trois voies ferrées. Parfois, les trains arrêtés encerclent les voisins et empêchent même les pompiers d'une caserne locale de partir.

Le chef des pompiers Samuel Peña a déclaré aux journalistes que les équipes de pompiers devaient changer de direction à cause d'un train bloqué, en moyenne 90 fois par mois.

Anne Junod, associée de recherche principale à l'Urban Institute de Washington, DC, qui a étudié les problèmes de sécurité ferroviaire à travers le pays, a déclaré que les passages à niveau bloqués étaient l'une des principales plaintes qu'elle a entendues de la part des responsables locaux dans le cadre de ses recherches.

"Pour l'anecdote, je l'ai entendu de chacun", a-t-elle déclaré, "en particulier dans les communautés rurales qui sont plus petites. Ils n'ont que deux ou peut-être trois points de passage à travers la communauté… Fonctionnellement, ces communautés sont coupées en deux."

Une autre préoccupation majeure des responsables locaux soulevée auprès de Junod était d'obtenir des informations sur les types de matériaux expédiés via leurs communautés.

"Il n'y a aucune exigence de l'industrie, ou même simplement une pratique, selon laquelle les lignes ferroviaires doivent informer les communautés ou les juridictions lorsqu'elles transportent des matières hautement dangereuses", a-t-elle déclaré. Ainsi, lorsqu'un déraillement se produit, les premiers intervenants locaux se bousculent pour obtenir des informations auprès des chemins de fer sur ce qui se trouvait à bord, car cela pourrait affecter la façon dont ils combattent les incendies ou protègent les résidents.

Le secrétaire aux Transports, Pete Buttigieg, a déclaré peu de temps après le déraillement de la Palestine orientale que l'administration Biden travaillait sur des règles formelles qui obligeraient les chemins de fer à partager plus d'informations avec ces communautés.

Il est essentiel que les chemins de fer fournissent les informations à l'avance, a déclaré Junod, plutôt qu'après un déraillement. "L'essentiel est que même seulement 20 minutes à une demi-heure de notification que l'ammoniac anhydre ou le chlorure de vinyle se dirige vers les voies permet aux premiers intervenants d'avoir des systèmes déjà en place... en cas d'accident."

Encore une fois, ces précautions sont particulièrement importantes dans les zones rurales, qui connaissent un pourcentage disproportionné de déraillements de trains, a-t-elle déclaré. C'est là que se trouvent la plupart des voies appartenant aux compagnies ferroviaires de fret, et c'est là que les inspections des trains sont moins fréquentes, a expliqué Junod.

La législation du Sénat comprend également désormais un libellé obligeant le secrétaire américain aux Transports à déterminer si la longueur et le poids des trains affectent la sécurité des trains transportant des matières dangereuses. La National League of Cities fait pression pour une étude sur la longueur des trains, car les trains plus longs deviennent plus courants dans l'industrie.

Afin de réduire les coûts, les chemins de fer de fret se sont tournés vers un concept appelé « chemin de fer de précision », qui implique moins d'équipages faisant circuler des trains plus longs avec des horaires plus serrés. Cela signifie que les trains individuels mesurent souvent deux ou même trois milles de long. Le train qui a déraillé dans l'est de la Palestine comptait 149 wagons et trois locomotives. Un autre train de Norfolk Southern qui a déraillé à Springfield, dans l'Ohio, en mars comptait 212 wagons.

Daniel C. Vock est journaliste principal pour Route Fifty basé à Washington, DC

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